8月新能源销量:Model 3为何突然消失不见?

北京时间2020年1月7日,当首辆特斯拉国产Model 3位于其上海工厂的总装线上缓缓驶出,亲自到场的马斯克除了露出欣慰的笑容,还在发言着重强调:“感谢中国政府!”


他清楚地知道,这片蕴藏着巨大需求与机遇的新能源市场,能够为其自身与特斯拉带来什么。就在那一年,市值超越丰田跃居世界榜首位置,甚至一跃突破8000亿美元,产销总量基本达到50万辆大关,公司全年实现正向盈利。

进入2021年以来,伴随另一张“王炸”国产Model Y加入产品序列,这家美国新势力造车的增势,还在变得愈发显著。

如此强势表现,不可避免地再次引发危言耸听。部分人主观地认为:猛攻之下,诸多自主品牌将会毫无还手之力。但事实真就如此?截至目前,答案看似是否定的。

特斯拉这条“鲶鱼”的到来,最终成功搅动了中国新能源市场这滩“静水”。无论潜在用户的认知,还是终端消费结构,都在朝着愈发良性健康的方向发展,新能源车市占率也在逐月创下历史新高。


作为佐证,从乘联会刚刚发布的8月数据来看,新能源乘用车批发销量达到30.4万辆,同比增长202.3%,环比增长23.7%。1-8月新能源乘用车批发164.3万辆,同比增长222.5%;8月新能源乘用车零售销量达到24.9万辆,同比增长167.5%,环比增12.0%。1-8月新能源车零售147.9万辆,同比增长202.1%。

与此同时,8月新能源车厂商批发渗透率20.1%,1-8月渗透率12.8%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。零售方面,新能源车国内渗透率也到达17.1%,1-8月渗透率为11.6%。

显然,因为“蛋糕”整体的继续变大,特斯拉与部分自主品牌,相互找到差异化后,最终形成共存。相反,真正应该感到危机与压力的,是那些转型动作仍稍显迟滞的传统汽车巨头们。

而有些时候,被替代往往就在转瞬间……

Model 3的消失,并不是偶然

其实,仔细观察新能源细分车型销量榜单不难发现,在连续经历多月的“低迷”后,随着搭载宁德时代磷酸铁锂电池的标准续航版车型开始交付,国产Model Y已经从8月开始逐渐放量,达到11,576辆,位居第3位。


同时,8月特斯拉批发销量创造了历史最好成绩,达到44,264辆,环比增长34%,同比增长275%。

其中,包括出口31,379辆,而在国内市场的销量也达到了12,885辆,较7月销量增长49.5%。截至8月,特斯拉2021年累计销售超过25万辆,仅国内销量就达到152,531辆,超越2020全年的整体。

产能方面,目前特斯拉上海工厂年规划超过45万辆,月度规划预计在4万辆左右。也正是因为有了如此充沛的保证,从特斯拉出口销量来看,上海工厂的使命已经发生变化。从早前针对中国市场的本土化工厂,转型成了汽车出口中心。


特斯拉官方也曾表示:“这是出于全球平均成本优化的考虑,特斯拉已经完成将上海超级工厂作为主要汽车出口中心的转型。”

实际上,这样的改变很好理解。此刻,距离其位于德国柏林第二座海外工厂的正式投产日期,仍有一段时间。而特斯拉在整个欧洲市场的终端需求,又在变得愈发强势。Model 3、Model Y两款车型的补贴后售价,相应身处中国市场,也要高出许多,进而带来了更为可观的单车毛利率。

所以在上海工厂产能充沛的背景下,每季度优先确保出口,已然成为情理之中的事情。而马斯克也曾在个人社交平台澄清:“在华销量的锐减,其实是特斯拉在一个季度的前一段,生产的电动汽车主要供给出口,而后一段生产才主要投放本地市场。”


也正因如此,8月细分车型销量榜单中最为奇怪的现象,则是之前一直霸榜的国产Model 3竟然没有入围。根据具体数据推算,后者8月国内销量仅为1,279辆,但这并不代表其实际需求的匮乏。

走访多家特斯拉门店了解到,目前Model 3如果立即下定,提车周期仍需要4-6周的时间,Model Y则更长达到6-10周。显然,终端订单量仍十分的充沛。由此不禁推测,在7、8月连续优先确保出口,“弹簧效应”挤压之下,特斯拉9月位于国内市场的销量或将创下新高。

Model 3的突然消失,并不是偶然,反而更像一场“阳谋”。

“百花齐放”过后,又该何去何从?

转换视角,将更多的注意力放置在自主新能源品牌身上。过去的8月,比亚迪再一次诠释了什么叫找准自身产品定位后的“大获全胜”。


车型榜单中,其共有5款车型进入。具体来看,分别是位列第2位的 秦PLUS DM-i,销量达到12,574辆;第7位的秦PLUS EV,销量达到6,909辆;第8位的汉EV,销量达到6,451辆;第9位的宋DM,销量达到6,196辆;第14位的唐DM,销量达到4,924辆。

也正是有了上述几款强势车型的推动,比亚迪8月整体销量达到67,630辆,同比增长90.5%,环比增长18.7%;其中,新能源乘用车销售60,508辆,同比增长331.9%。

显然走过许多弯路之后,比亚迪终于通过“刀片电池”加之“DM-i混动技术”,令其重新回到了正轨之中。并且当终端消费者对于新能源车的认知逐渐被改变,其看似成为了其中最大的受益者之一。


而在与部分用户交流后得知,目前搭载DM-i插混技术的全系车型,订单量极为火爆,甚至因为刀片电池的产能问题,提车周期长达几个月的时间,甚至传出了宋PLUS DM-i“停产”的消息。

北京时间9月9日,比亚迪在年中交流会上透露,今年累计订单量可能达90万辆,但公司今年的交付能力只能达到70-75万辆,而且交付能力取决于物料和IC。目前,比亚迪尚未交付订单达16万辆,且汽车的交付周期已长达4.5个月以上,今年无法完成的订单将顺延到明年交付。

与之处境类似,理想、小鹏作为目前新势力造车的代表,分别各有一款车型入围榜单。其中,理想ONE增势异常凶猛,达到9,433辆,位列榜单第4位。已经到来的9月,如果供应链足够充沛的背景下,大概率将会首次破万。


反观小鹏P7,销量达到6,165辆,位列榜单第10位。平心而论,在特斯拉Model 3与比亚迪汉双重夹击的背景下,能够取得如此表现,实属不易。稍显遗憾的是,因为产能瓶颈与缺芯问题,8月蔚来在售的三款SUV车型,并没能入围榜单。

明年,对于三家身处头部梯队的成员,将会是冲击更高交付目标的关键节点。随着多款新车加入产品序列,位于新能源市场的份额也会进一步扩大。

相比之下,对于那些无法如“蔚小理”般,开启高端化进程的新能源车企,A00级细分市场成为了其现阶段,得以求存的主要途径。不可否认,无论任意一款车型,只要销量足够亮眼,那么便证明其位于新能源市场,有着真真切切的用户需求。


所以能够看到,五菱宏光MINIEV单月销量达到32,847辆,仍牢牢位居第1位。长安奔奔EV销量达到7,358辆,排在榜单第5位。欧拉黑猫销量为7,013辆,位列第6位。而奇瑞eQ则出现一定的下滑,不过销量仍达到5,975辆,位列榜单第11位。上汽科莱威与哪吒V,则分别以5,316辆与4,611辆的销量,位列榜单第13与15位。

只不过,取得上述成绩的同时,需要继续着重强调:推出一款A00级小车,看似极易获得市场终端的认可,但碍于产品自身定位的局限性,一旦放置太多重心在此,很容易令自身陷入到“低端路线”的怪圈之中。

并且受限于成本,对于辅助驾驶系统、智能座舱甚至整车三电的相关自研,也是较为不利的。因此,怎样冲破瓶颈,进入到定位更高的细分市场之中,则是现阶段向它们提出的一道巨大难题。


另外,纵观当下的中国新能源市场格局,除特斯拉之外,主要的话语权都在被自主品牌所掌握,甚至可以用“百花齐放”来形容。但即便如此,隐忧仍然存在。

正在进行的慕尼黑国际车展上,以大众、奔驰、宝马、奥迪为首的德系劲旅,纷纷位于纯电领域继续发力,彻底迭代的决心呼之欲出。而类似苹果、小米、华为般的跨界“野蛮人”,同样正在虎视眈眈地观望着这些暂时的领跑者。

因此,“百花齐放”过后,又该何去何从?或许才是所有人更应该考虑的,不然此刻再过耀眼的光芒,都只是昙花一现。


来源:汽车公社

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