LG新能源“退出”中国,动力电池进入“内战”

如果说7月份开始,国内动力电池的战场形势有向着“内战”发展的趋势,那么8月份,随着LG新能源正式跌出国内动力电池企业装车量的前十五,便也就可以基本上落实,国内动力电池行业迎来了“内战”时代。


事实上,哪怕LG新能源、松下等国外动力电池企业依旧活跃在国内市场,国内动力电池企业依旧会在整车厂的“风险把控”下,呈现出百花争艳的趋势。

但另一方面,在马太效应之下,“强者恒强”也正成为现阶段动力电池市场的主旋律,由8月数据可知,宁德时代和比亚迪的市场份额进一步增加,其中宁德时代更是由7月份的50.1%,增加到了现在的51.7%。

LG新能源“离场”,国内企业“强者恒强”

尽管从今年1~8月份的总动力电池装车量来看,LG新能源依旧被排进了前五,但可想而知的是,如果LG新能源的动力电池装车量依旧如8月份一般毫无起色,那么在今年剩下的4个月里,LG新能源被国内企业超越的结果,已成定局。

而且可以“以史为鉴”的是,自8月份之后,中航锂电动力电池的总装车量已经超越了LG新能源,向前更近一步。


有消息称,LG新能源之所以在国内的动力电池市场会一落千丈,可能是因为某款功率芯片受到了“芯片荒”的影响。但纵观全局,LG新能源的“离场”亦有可能与其全球化战略有关。毕竟相对于宁德时代“自留地”的国内市场而言,LG新能源更加去注重其他国际市场的布局,才算得上是一件事半功倍的事。

而相对比国际动力电池市场的复杂多变,国内动力电池市场的形势反而变得更加明朗——强者恒强,多头并进。

如果不考虑LG新能源的中途“离场”,宁德时代和比亚迪在国内动力电池市场的地位可谓是“岿然不动”。具体而言,宁德时代有着以特斯拉为主的诸多车企的“拥护”,而比亚迪则凭借自己整车厂的身份以及自研刀片电池的存在“披荆斩棘”。


而从数据上可以直接观察到的是,除了“强者恒强”,国内动力电池市场的“多头并进”趋势也正初露端倪。纵向对比来看,这种“多头并进”的变化,在国内动力电池企业装车量排名的中低部分尤为明显。

8月份相关数据显示,排名8~10位的欣旺达、捷威动力,以及亿纬锂能的动力电池装车量基本一致;而与之不出其右的是,排名13~15位的华鼎国联、瑞普能源以及多氟多新能源的动力电池装车量,亦是基本相同。


换言之,智能电动汽车时代,动力电池的重要程度可想而知,而从整车厂的角度出发,不将“鸡蛋放在同一个篮子”,便是规避“被断供”等突发情况的最基本、简单且有效地操作。

磷酸铁锂再次赶超三元材料

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,2021年8月份,国内动力电池产量共计19.5GWh,同比增长161.7%,环比增长12.3%。而在装车量方面,国内动力电池装车量12.6GWh,同比上升144.9%,环比上升11.2%。

总产量与总装车量数据的环比增长,意味着今年8月份的动力电池市场依旧处于持续增长状态。而具体到动力电池的技术路径,8月份的数据显示,磷酸铁锂电池再次从产量和装车量的两个维度,赶超了三元材料电池。而且对于磷酸铁锂电池来说,下一个目标则是:在年装车量上,对三元材料电池实现超越。


产量方面,三元材料电池产量为8.4GWh,占国内动力电池总产量的42.9%,同比增长91.5%,环比增长4.8%;磷酸铁锂电池产量11.1GWh,占国内动力电池总产量的56.9%,同比增长268.2%,环比增长18.8%。

装车量方面,三元材料电池共计装车5.3GWh,同比上升51.9%,环比下降2.1%;磷酸铁锂电池共计装车7.2GWh,同比上升361.8%,环比上升24.4%。

综合数据来看,磷酸铁锂电池的“大势”已成,尤其是在装车量方面,尽管三元材料电池的环比下降额度较7月份有所下降,但在磷酸铁锂电池装车量持续环比增长的情况下,两者的差距正被拉扯的越来越大。


2021年8月,动力电池产量与装车量

总而言之,以数据的角度分析,动力电池正由磷酸铁锂电池和三元材料电池占据着主流,但相对比而言,一片大好的磷酸铁锂电池似乎拥有着更加“光明”的未来。而之所以会出现这种情况的原因,从动力电池行业中的头部企业就能找到些许的蛛丝马迹。

无论是宁德时代供给特斯拉的磷酸铁锂电池,还是比亚迪自家的刀片电池等,都对磷酸铁锂电池的持续增长贡献着不小的力量。而且话又说回来,尽管磷酸铁锂电池有着能量密度低、低温性能差等问题,但从安全和成本的角度出发,相对比三元材料电池,磷酸铁锂电池的优势更加明显。


随着智能电动汽车的普及,人们对于安全的考虑也正逐渐上升到一个新的高度。无论是大面积铺设的充电桩,还是如火如荼的“电池银行”,也都逃不脱安全两字。而且对于车企来说,削减成本,无论何时也都是“主旋律”的存在。

双重作用下,磷酸铁锂电池不“起飞”才奇怪。


来源:汽车公社

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